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ANGLAIS :
1975 EVA Metro (Renault 12 Conversion)
This is a 1975 Renault 12 which was converted to electric power by Electric Vehicle Associates in Cleveland, Ohio in 1975, and renamed the EVA Metro, 1976 model year. The vehicles supplied by Renault were gliders, that is there was no gasoline engine, exhaust system or related components in the vehicle as it left the Renault assembly line and delivered to EVA. This vehicle has never been driven under its own power by anything other than electric propulsion.
The EVA Metro appeared in the 1977 American Presidential Inauguration Parade. It is not clear if this is the specific vehicle which appeared in the parade, however, the colouring of the vehicle appears to match that in black & white photos of the vehicle in the parade (reasonably dark, but not black).
This vehicle was one of seven purchased by the Province of Manitoba from EVA. This specific car was the personal use vehicle of Premier Ed Schreyer while he was Premier of Manitoba – he was later Governor-General of Canada. He confirmed this to me when I met him at a conference where I displayed the vehicle.
Due to problems with battery charging and maintenance, most of the vehicles in the Manitoba fleet fell into disuse and were auctioned off by the Province of Manitoba circa 1980. This vehicle was purchased by a gentleman in Brantford, Ontario who did not return it to operation while he owned it. I purchased it from him in 1982, installed a new battery pack and repaired some minor mechanical items and put it back on the road in June of 1982. I have had it ever since, although it has not been in operating condition continuously during that time.
The vehicle was originally fitted with a Cableform Pulsomatic motor controller, a Baldor 96 volt series wound motor, 16 golf-cart (lead-acid) batteries, and a custom-built “Battery Marshall” charger for the main traction pack, and a separate ESB charger for the 12 volt accessory system. The motor was mounted to the original flywheel of the original 3-speed automatic transmission. The traction pack charger was capable of charging from either 220 volt or 110 volt circuits. The original braking system was retained, with vacuum for the power-assist brakes being provided by a separate pump which drew power from the accessory battery system. Two accessory batteries were provided in the original vehicle, a relatively standard starting, lighting and ignition (SLI) battery in the trunk behind the rear seat, and a very thin battery behind the front grill in the “engine” compartment, connected in parallel. Six traction batteries were mounted over the motor under the hood, and the other ten in the trunk, all in steel frames both above and below the batteries. The vehicle was reported to have reached 58 mph in this configuration. The vehicle also carried a gasoline powered heater in the trunk which heated fluid which was then pumped through the original heater core in the vehicle’s dash area. A one-gallon gasoline tank was mounted on the side of the engine compartment to fuel the heater.
I have made several changes the vehicle in the 15 years I have owned it. The gasoline heater has been removed and replaced by electric heaters that draw power from the main traction pack. There is only one accessory battery, mounted in the trunk. The original charger failed shortly after I started to use it, and has been replaced by a home-brew “Bad Boy” charger based on a Variac and a bridge rectifier, and more recently (1996) by a solid state (K&W) charger. The Baldor motors were not up to the task of powering this vehicle, and two failed in this vehicle. It currently uses an Advanced DC 9-inch motor. The original steel battery frames have been replaced with aluminum racks for the bottoms of the batteries only. The batteries are strapped to the racks using nylon web straps similar to seatbelt material. There are now 7 golf-cart batteries under the hood, and 9 in the trunk. The current battery pack is made up of Trojan T-125 batteries. The original automatic transmission has been replaced by a 4-speed manual transmission, retaining the clutch assembly. This has improved low-end acceleration (eliminating the wind-up of the torque converter), but reduced the top end speed slightly. Top speed I have achieved in this configuration is 66 mph according to the car’s speedometer (106km/h). I have acquired a Curtis DC/DC converter to keep the 12-volt battery charged from the main pack, but this has not yet been installed.
Photo – colour 12K)
The Renault has been retired from regular service. It is still operational, but the difficulty in acquiring parts (especially brake parts) has meant that it goes out of service for extended periods of time whenever parts are required. As a result, it has been replaced as my daily driver by the ELF (see below). It awaits refurbishing or a new home in a museum befitting its singular place in Canadian EV history.
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FRANÇAIS :
L’EVA Metro était une Renault 12 convertie en véhicule électrique en 1974 par Electric Vehicle Associates à Cleveland, dans l’Ohio. Elle fut testée dans le cadre d’un projet du Department of Energy (secrétariat d’état à l’énergie) visant à dresser le bilan des avancées en la matière. Les véhicules fournis à EVA par Renault étaient appelés des “planeurs” ; en d’autres termes, ils quittaient les chaines d’assemblage de la Régie sous la forme de coquilles vides, dépourvues de moteurs à essence, d’échappement et de tous autres composants liés habituellement à la technologie des moteurs à explosion.
L’EVA Metro tirait sa puissance de 16 batteries Exide plomb-acide de 6 volts (celles qui sont utilisées pour les chariots de golf), toutes de Type EV 106 et actionnées au travers d’un système de contrôle Cableform Pulsomatic de type SCR (rectificateur contrôlé par silicone) activé par une pédale permettant de varier le voltage du moteur Baldor 96 volts développant 10cv (10 kilowatts) à 3800 tours/minute. Les batteries d’allumage étaient localisées dans la malle arrière, derrière la banquette arrière, branchées en parallèle à une batterie très étroite située entre la calandre et le “bloc moteur”. Six batteries tractives étaient montées sous le capot, par dessus le moteur, les dix autres étant placées dans le coffre sur des bâtis en acier. Aucune système de récupération de l’énergie électrique (notamment au freinage) et de stockage n’était prévu.
La transmission automatique s’articulait autour d’une boite trois rapports. La vraie originalité était la possibilité de charger les batteries au choix via des circuits 110 ou 220 volts. Le système de freinage hydraulique assisté utilisait une pompe à vide indépendante tirant sa puissance d’un système de deux batteries auxiliaires. Les freins avant étaient à disques, et les freins arrière à tambours. Ironiquement, un réservoir d’essence était monté sur le côté du compartiment moteur pour alimenter le chauffage. Il servait à alimenter le système de chauffage situé dans le coffre. Le liquide était pompé jusqu’au chauffage situé derrière la planche de bord.
On raconte que la Metro aurait atteint la vitesse de 93,2 km/h dans cette configuration originale. L’autonomie était de 93 km à une vitesse de 40 km/h, 55 km à 56 km/h, 59 km à 72 km/h, et 53 km à la vitesse maximale de 88 km/h. La Metro accélérait de 0 à 478 km/h en moins de 15 secondes, et de 0 à 72 km/h en 27 secondes.
Les performances de la Metro furent testées et évaluées par l’Army Mobility Equipment Research and Development Command à Fort Belvoir, en Virginie. Pour ce faire, tout l’équipement spécifique fut retiré du véhicule et installé sur un banc d’essais à dynamomètre électrique programmable, puis évalué à l’aide d’un système d’acquisition de données HP3052A. Les composants du système furent évaluées en termes de viabilité commerciale, de facilité d’entretien et d’économie d’énergie, afin de servir de référence au développement ultérieur de cet équipement ou de systèmes de propulsion similaires.
L’heure de gloire de la Metro fut une apparition lors de la parade inaugurale du président Carter en 1977, mais il y eut aussi, parmi les sept exemplaires vendus à la province du Manitoba, au Canada, un exemplaire qui devint le véhicule personnel d’Ed Schreyer, alors premier ministre de la province du Manitoba (il devint plus tard Gouverneur Général du Canada).
A cause de problèmes de recharge et de maintenance des batteries, la plupart des exemplaires vendus au Manitoba tombèrent en disgrâce et furent vendus aux enchères vers 1980. L’un d’entre eux au moins a été préservé et a depuis roulé à plusieurs reprises, mais il est difficile pour les Américains de se procurer des pièces, surtout en ce qui concerne le circuit de freinage. La plupart des possesseurs d’une Metro ont procédé à des modifications propres qui rendaient chaque véhicule unique : remplacement du chauffage à essence par un chauffage électrique tirant sa puissance des batteries tractives, chargeur plus performant, remplacement du moteur vétuste, de la transmission automatique par une transmission manuelle, etc. Un possesseur de Metro affirme avoir atteint une vitesse de 106 km/h grâce aux transformations multiples appliquées à son véhicule.
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